世界汽车拉力锦标赛5（WRC 5）教程图文攻略系统全解析（更新完结）

改装系统（以及调整建议）

《WRC5》的车辆改装有别于像《极品》系列的外观改装，它更像于是部件的系数调整，改装后除了轮胎之后，其他改装不会在车的外观上看出异样。

轮胎

轮胎主要是选择它的类型，以适合不同路段、不同天气之用。

轮胎的型号根据赛会官方规定都是235/85R16，但游戏中并没有给出胎宽以及胎直径的修改，所以默认是这个最佳搭配，玩家不必操心。

柏油：使用跑公路、沥青路的赛道，咬地力不足（摩擦小），在上述的路面中能够施展出极致的速度。

砂石：适用于沙地、碎石地的赛道，咬地力属于中等，在上述的路面中不易被戳破轮胎（轮胎受损程度降低）。

冰雪：用于雪地比赛的轮胎，这些轮胎带有钉子，俗称钉子胎，它是最大抓地力的轮胎，能够穿透冰雪，在极速时不容易在雪地中打滑。

建议：根据不同的赛场、地质、天气来选择轮胎。

一般来说，天气对于《WRC5》的赛车影响还是有限的，所以雨天情况下，还是主要根据地质来选择轮胎。

前后悬挂-弹簧系数

介绍：拉力赛的前悬挂弹簧统一都是使用螺旋弹簧而非空气弹簧，这样能够加大车辆的抓地力，而且结实耐用。

建议：不同赛制的拉力赛车可能会有轻微的差异，不同车厂的车辆系数之间都有差异，所以要调整弹簧软硬度需要测试一下。

一般来说，弹簧软了减震效果比较明显，抓地力会得以提升，但是车身下坠对于轮胎造成下压力，从而加大了轮胎摩擦力。

而如果弹簧过度硬化，车辆在过弯、腾空时，容易反弹起来造成侧翻等不受控的情况。

因此理论上最好的弹簧软硬度就是选择4.0至6.0之间，玩家需要根据实际的测试赛来检验哪个程度才适合。

前后悬挂-减震器压缩系数/回弹指数

介绍：减震器主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。

建议：减震器太软，车身就会上下跳跃，减震器太硬就会带来太大的阻力，妨碍弹簧正常工作。在关于悬挂系统的改装过程中，硬的减震器要与硬的弹簧相搭配，而弹簧的硬度又与车重息息相关，因此较重的车一般采用较硬的减震器。与引震曲轴相接的装置，用来抗衡曲轴的扭转震动（即曲轴受汽缸点火的冲击力而扭动的现象）。

减震器主要是配合弹簧来使用，因此确定了弹簧的系数，再得出减震器的系数。如果弹簧系数选择较硬，那么减震器也可以选择较硬，可以中和一下。

而压缩系数和回弹指数，压缩系数，是描述物体压缩性大小的物理量;回弹指数，是常规的压缩曲线是在试验中连续递增加压获得的，如果加压到某一值pi，后不再加压，而是逐级进行卸载直至零，并且测得各卸载等级下土样回弹稳定后轮胎高度。

两者简单来看是成反比的，两者凑合而成就是减震器系数，一方减少，最好就是提升另一方，但务求做到的是减震器系数要与弹簧系数相对应。

前后悬挂-防倾杆

介绍：如果汽车单单依靠弹簧与减震器来控制车辆在转向时产生的侧倾，那么就需要有非常硬的弹簧设计与阻尼极高的减震器与之搭配。这样一来，悬挂系统就失去了吸收路面震动的功能，车子会变得异常活泼（跳动），得不偿失。因此目前大部分汽车上都安装了防倾杆（也称稳定杆）。

建议：调整防倾杆要根据路面和弹簧系数、减震器系数来定夺。

因为车辆重心不可能和地面相同，所以再怎么低的重心，车体也会产生侧倾。适当的侧倾可以缓冲转向时候重心转移和惯性的瞬间冲击，然而过大的侧倾会翻车。此外防倾杆还起到改变承载转移量的作用。

当然如果路面是完全平的话，没有侧倾当然行使会很稳定。但事实并非如此。过硬的防倾杆，会在单侧车轮通过突起的路面的时候，把车身抬起。高速通过突起的东西时容易翻车。因此需要配合好弹簧系数、减震器系数。

前防侧倾杆，为获得好的入弯能力使用尽可能硬的防侧倾杆。

后防侧倾杆，在加速出弯时为获得更好的牵引力使用尽可能软的防侧倾杆。

前悬挂-离地净高

介绍：最小离地间隙就是指汽车停放水平地面上，在额定满载的前提下，其底盘最下突出部位与水平地面的距离。

建议：最小离地间隙越大，车辆通过有障碍物或凹凸不平的地面的能力就越强，但重心偏高，降低了稳定性;最小离地间隙越小，车辆通过有障碍物或凹凸不平的地面的能力就越弱，但重心低，可增加稳定性。

WRC的赛车底盘都比较低，可以选择系数在1.0至4.0之间。

前后刹车-差速器

介绍：汽车差速器能够使左、右（或前、后）驱动轮实现以不同转速转动的机构。主要由左右半轴齿轮、两个行星齿轮及齿轮架组成。

功用是当汽车转弯行驶或在不平路面上行驶时，使左右车轮以不同转速滚动，即保证两侧驱动车轮作纯滚动运动。差速器是为了调整左右轮的转速差而装置的。

建议：WRC的车辆全都是四驱，在四轮驱动时，为了驱动四个车轮，必须将所有的车轮连接起来，如果将四个车轮机械连接在一起，汽车在曲线行驶的时候就不能以相同的速度旋转，为了能让汽车曲线行驶旋转速度基本一致性，这时需要加入中间差速器用以调整前后轮的转速差。

WRC推崇全时四驱，全时四驱就是任何时间，车辆都是四个轮子独立推动的驱动装置。全时四驱通过一个柔性连接的中央差速器，再通过前轴和后轴的独立差速器，把驱动力分配到四个轮胎。

因此在调整差速器的时候需要分开前差速器和后差速器来调整。

推荐是驱动转矩约3（36%）分配给前桥，约5（64%）分配给后桥。

刹车-齿轮比

介绍：两个直径不同的齿轮结合在一起转动，直径大的齿轮转速自然会比直径小的齿轮转慢一些，它们的转速比例其实和齿轮直径大小成反比，汽车内发动机的转速经过变速器内的齿轮组改变转速后才输往车轮，变速箱内就是有几组不同齿轮比的齿轮让驾驶人选择，以配合车速及负荷，开车时转档就是选择不同齿轮比的组合。

建议：齿轮比改变决定了转速和升降挡的时机，大齿\马达齿=外齿比，差速的齿轮\伞齿=内齿比，外齿比X内齿比=齿比，一般内齿比是固定的，所以改变齿比一般会换大齿或者换马达齿。大齿不变，马达齿加大，齿比变小，反之增加。马达齿不变，大齿减小，齿比变小，反之增加。齿比越小，直道尾速快，但是扭力小，起步慢齿比越大，直道慢，扭力大，起步快。

正确的齿比是要根据马达的T数，赛道的抓地力，场地的大小，弯道的特性要不断测试来选择。既要起步快，也要直道有速度。